Accident de train en Espagne : le défaut de système de contrôle automatique de la vitesse mis en cause.

Une fois passée la brulante actualité d’un fait divers, les grands médias passent à autre chose, après avoir bien précisé cependant "qu’une enquête était en cours". Mais en général personne n’est informé des conclusions de l’enquête en cours.

Dans le temps de l’émotion on a incriminé par erreur le conducteur.

La catastrophe ferroviaire en Espagne, près de Saint-Jacques de Compostelle, le 24 juillet près de Saint-Jacques de Compostelle, a coûté la vie à près de 80 personnes, voyageurs et personnel des chemins de fer. Dans le temps de l’émotion on a incriminé la responsabilité du conducteur. Mais aujourd’hui il s’avère que la responsabilité est ailleurs. Si l’affaire fait aujourd'hui polémique en Espagne, qui le saura en France ?

Si une erreur humaine reste, hélas, toujours possible – et le conducteur du train aurait reconnu un moment de distraction –, il est essentiel de prendre en considération le fait que les nouvelles lignes de chemin de fer sont équipées d’un système prenant entièrement en charge la vitesse et le freinage du train, indépendamment du conducteur. C’est grâce à ce type de dispositif que le chemin de fer reste un des moyens de transport les plus sûrs, contrairement à la route où un conducteur reste le seul à contrôler sa vitesse.

L’enquête a révélé que le système de contrôle automatique de la vitesse n'était pas installé à l'endroit de l'accident.

A sa place, le tronçon était équipé d'un système d'alerte moins élaboré, qui se contente de signaler les situations dangereuses au conducteur, ce dernier gardant la main sur l'action finale. Une alarme à bord du train, comme l'a reconnu le conducteur lui-même, s'est donc allumée sur le tableau de bord. Il a essayé de freiner, mais il était trop tard, le train ayant déjà accumulé trop de vitesse, a expliqué le grand journal espagnol El Pais.

On lit dans l'article que Gonzalo Ferre, président de l'ADIF, une société gestionnaire du réseau ferroviaire espagnol a déclaré que « la portion de voie où a eu lieu l'accident de train devait être équipée au départ d'un système de freinage automatique ». Mais finalement, pour des raisons sans doute budgétaires, c'est le système conventionnel ASFA (Automatic Braking and Signal Announcement) qui sera retenu : un freinage automatique actionnable uniquement au-delà de 200 km/h, d'où l'accident (le train ne roulait qu'à 180km/h.

Pour Rafael Rico, membre de la direction du syndicat des machinistes espagnols et conducteur de train lui même, la catastrophe aurait pu être évitée. « à environ dix kilomètres de l'arrivée en gare de Saint-Jacques, nous ignorons pourquoi - s'il s'agit de questions budgétaires ou s'ils ont estimés que ça n'était pas nécessaire ou pour une autre raison -, le système ERTMS s'arrête et à la place on retrouve le système ASFA, celui qu'on utilise en Espagne. C'est un système beaucoup plus ancien qui ne permet pas de contôler la vitesse. A cet endroit, si la ligne avait été équipée du système ERTMS, il est évident que l'accident n'aurait pas eu lieu ».

Le mercredi 24 juillet, à 20h42, donc le train Alvia 151 aborda le virage fatal à seulement 4 km de sa destination finale Saint Jacques de Compostelle. La vitesse était de 153 km/h juste au moment du déraillement (et 190 peu avant) au lieu des 80km/h réglementaires. Juste avant le virage, le train devait réduire sa vitesse à 80 km/h tout en passant d’une ligne droite à grande vitesse à une ligne espagnole classique.

Comment marche le système de contrôle automatique de la vitesse ?

Sur la partie ligne à grande vitesse, le train roule sous le système ERTMS (L'appellation espagnole pour l'ETCS - European Train Control System-, le système européen de contrôle des trains que l’Europe veut installer partout d’ici 2025). Avec l’ERTMS, la vitesse du train est contrôlée en continu par l’ordinateur de bord sur base des données que le train reçoit du dispatching.

Ce système est déployé en France également, sous l’appellation GSM-R (un système GSM spécifique pour les trains). RFF en a déjà équipé plus 3000 km de voies. L'objectif du de RFF est de disposer dès 2015 de 14 000 km de lignes équipées en GSM-R. Initialement installé par les équipes de RFF, la suite du déploiement du système a été soutraité à une entreprise appelée Synérail. C'est un partenariat public-privé signé au printemps 2010 entre RFF et un groupement composé de SFR et Vinci. Dans ce cadre, Synérail est chargé de construire les antennes-relais le long des voies, et SNCF Infra est chargé de la sécurité des travaux et des raccordements des antennes au réseau de télécommunication ferroviaire. Synérail va donc équiper 11 000 km de réseau supplémentaires d'ici 2015.

Sur la plus grande partie du trajet, la ligne à grande vitesse où roulait l’Alvia 151 était équipée de l’ETCS-niveau 2 et la vitesse maximale était de 250km/h.

Cela veut dire que la vitesse y était contrôlée en permanence via GSM-R et satellite. Si le conducteur de train roule consciemment ou non trop vite, une série d’avertissements se produisent dans la cabine de conduite. Si le machiniste ne diminue pas alors lui-même la vitesse, l’ordinateur de bord ralentit dans ce cas lui-même le train et l’arrête en cas de nécessité.

Mais il manquait le dernier tronçon !

Le système ETCS-niveau 2 a donc laissé le train sortir de sa zone de contrôle à la vitesse de 180 km/h sans le freiner préalablement, ne laissant aucune marge de sécurité au conducteur pour ralentir suffisamment avant le dernier virage.

C'est un peu comme si, sur une autoroute, on n'avertissait pas les conducteurs d'un rétrécissement pour travaux ! Cela serait catastrophique !

A St Jacques de Compestelle ce n'est donc pas une erreur humaine !

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