La privatisation du rail britannique qualifié de grand entrainement au vol par un rapport officiel

26 juin 2013

En France on aurait appelé cela escroquerie en bande organisée

"The great train robbery" ("Grand entrainement au vol" ? ou "Vol de grand chemin" ? ou "Vol en bande organisée" ?), c'est le tire d'un rapport scientifique de l’Université de Manchester, commandité par le Congrès des syndicats britanniques (TUC).

Le rapport a fait la une de la presse britannique, mais a complètement été occulté en France, où les médias sont peut-être sous la coupe de la "bande organisée".

Il est dans notre intérêt en France d'apprendre les leçons de la privatisation britannique, au moment où le gouvernement prépare une « réforme ferroviaire » qui irait dans le même sens, c'est à dire la mise en concurrence.

=> La privatisation du rail a été préparé dans les années 1980, sous Thatcher (dont le Front National français encense aujourd'hui la mémoire), avec l'éclatement de l'unicité du British Rail en entités autonomes par secteurs géographiques (Network SouthEast) ou secteur d'activité (fret).
=> Puis, en application de la directive européenne 91/440, le gouvernement anglais a séparé l'entreprise en plusieurs entités en 1993: "la gestion du réseau" d'in coté, confiée à RailTrack, et "exploitants" mis en concurrence de l'autre; à l'origine une vingtaine d'entités publiques sectorisées.
=> Puis, en 1996, à la veille des élections législatives, le Parti conservateur de John Majer privatisera l'ensemble des opérateurs, gestionnaires du réseau, fret comme exploitants voyageurs.
=> Enfin, reniant ses promesses, le gouvernement socialiste de Tony Blair achèvera la privatisation de ce qu'il restait à vendre … avant de re-nationaliser le gestionnaire du réseau car c'est un poste structurellement déficitaire et donc non-rentable. Il faut privatiser les profits et socialiser les pertes !

Vingt ans après, le bilan de la libéralisation-privatisation du rail est édifiant: un véritable « pillage » des usagers et des fonds publics, siphonnés par une poignée de monopoles privés.

C'est aujourd'hui évident: la privatisation c'est le vol !

Reprenons l'argumentaire des privatiseurs, point par point :

=> Les tarifs les plus élevés au monde : l'argument de la « baisse des tarifs » ne tient pas en Grande-Bretagne. Les tarifs du rail sont désormais, en moyenne, deux fois plus élevés qu'en France, dans le secteur nationalisé. Depuis 1996, l'augmentation des tarifs du train a été trois fois supérieure à celle de l'augmentation moyenne des salaires. La Grande-Bretagne dispose des tarifs les plus élevés du monde : une conséquence de la privatisation.
=> Des trains qui arrivent de moins en moins à l'heure : les trains qui n'arrivent pas à l'heure, c'est aussi cela l'efficacité du privé. Un train sur six circule avec plus de 10 minutes en Grande-Bretagne (15%), contre un train sur dix en France (10%). La faute est rejetée sur « Network Rail », le gestionnaire du réseau, condamné ainsi à une amende de 90 millions d'euros la semaine dernière ;
=> Un matériel roulant de plus en plus vieux : la modernisation conséquence de la privatisation, rien n'est plus faux. Depuis la privatisation, l'âge moyen du matériel roulant a augmenté, il était de 16 ans en 1996, il est de 18 ans aujourd'hui. L'investissement dans le renouvellement du matériel roulant a chuté de moitié entre 1993 et 2013 ;
=> Un système excessivement coûteux : comme pour la Santé ou l'Education, contrairement aux idées reçues, le rail public coûte excessivement moins cher que le rail privé. Déjà le rapport McNulty publié en 2011 rappelait que les coûts du système fragmenté britannique étaient 40% supérieurs à ceux du système nationalisé français ;
=> L'ouverture à la concurrence … c'est la domination des monopoles étrangers !: dans un secteur où un seul réseau existe, la « libre concurrence » est encore plus qu'ailleurs un leurre. De fait, le système privatisé britannique a conduit rapidement à l'émergence de monopoles nationaux, comme le britannique FirstGroup qui contrôle 7 des 23 « opérateurs privés » et surtout à la main basse des grands monopoles européens : l'Allemand Deutsche Bahn, l'Hollandais NS et enfin la SNCF (via Keolis) ont pris possession de 11 des 23 opérateurs du chemin de fer britannique. Quatre entreprises contrôlent donc 80% du rail britannique !
=> Des investissements publics et une dette publique ! : la privatisation n'a pas conduit à la baisse des investissements publics mais au contraire à leur augmentation : 6 milliards d'euros de subventions par an pour financer les projets d'infrastructures, c'est deux fois plus qu'avant la privatisation. Ces projets d'infrastructures plombent les comptes du « Network Rail », sciemment re-nationalisée en 2001 : le gestionnaire public accumule désormais une dette de 40 milliards d'euros ;
=> Mais des profits privés ! Si les pertes sont socialisées, les profits, eux, sont bien privatisés : en 2012, la seule Deutsche Bahn a réalisé 1 milliard d'euros de profit sur le réseau anglais. Les opérateurs privés bénéficient des investissements publics dans le réseau puisque 90% des profits sont ensuite directement reversés aux actionnaires. En outre, le gestionnaire public du réseau, malgré son endettement, continue à pratiquer des tarifs préférentiels pour l'usage du réseau : les droits de péage ont baissé de moitié depuis dix ans ;

La libéralisation puis la privatisation du rail, suivant les directives européennes mais en fonction d'un choix délibéré du grand capital britannique : un désastre patent pour les usagers, les contribuables et les travailleurs mais une opportunité pour les monopoles.

Un désastre qui a coûté la vie à plusieurs centaines d'usagers et de travailleurs britanniques.

il suffit de se rappeler de la catastrophe de Landgrove-Broke qui a coûté la vie à 31 usagers et blessé 500 autres : les opérateurs privés ne voulaient pas à l'époque investir dans des dispositifs de sécurité.

Le désastre est tel que certaines fractions du capital britannique commencent désormais à reconsidérer l' (in-)efficacité d'un système ferroviaire privatisé : le Parti travailliste se déchire désormais sur la re-nationalisation potentielle du rail.

Dans le même temps, les syndicats du rail défendent ardemment la nationalisation du rail. Certains liés aux calculs d'une fraction du camp travailliste. D'autres, comme le syndicat RMT, dans une perspective véritable de refondation d'un service public national.

Pour nous français, ces débats nous ramènent un siècle en arrière, avant la nationalisation de la SNCF : la défense du monopole public est plus que jamais une nécessité !

Voir aussi sur notre site l'article sur les 5 accidents de trains en 1 an en Belgique

Lire aussi sur le site du Courrier Picard, ces accidents de trains de fret privé qui font frémir

Liste non exhaustive d'accidents en France, depuis l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006 :

Le 26 mai 2013, accident à Narbonne: une locomotive d'une entreprise privée, circulant sur voie principale, a franchi une signalisation fermée, a continué sur plus de 670 mètres, provoquant des dégâts considérables, risquant un choc frontal avec une autre circulation. A quelques minutes près, un train de marchandises transportant de l'essence aurait pu rentrer en collision avec cet engin.
Le 17 février 2012, accident à Breteuil (nord de l'Oise). Deux wagons vides avaient été attelés en queue de cette longue rame de 470 mètres alors qu'habituellement, ces véhicules, par nature plus instables, sont positionnés en milieu de train.
Le 8 mars 2011, déraillement à Arthenay (Loiret) d'un train ECR (filiale de la Deutsche Bahn), lancé à 100km/h. Gros dégâts, gros retards.
Le 9 avril 2011, déraillement à Labouheyre (Landes), d'un train ECR chargé de bois déraille.
Le 2 février 2012, collision à Maillé (Indre-et-Loire), entre deux trains de fret des opérateurs ECR et Colas-Rail.
Le 20 Mai 2009, un choc survenu dans la nuit entre deux trains de fret au niveau de Charmant (Charente), entre un train de fret SNCF et un train de la compagnie ECR transportant des tractopelles mal arrimés. Enormes retards sur les lignes TGV.
Le 26 Avril 2008, incident spectaculaire en gare de Montauban. Un train de Véolia, privé de freins, traversé la gare à 70km/h (L'entretien des freins avait été soustraité à une petite PME). À 5 minutes près, il rencontrait un train de voyageurs.

La liste de ces incidents est tellement longue que la CGT cheminots a tiré à plusieurs reprises le signal d'alarme (voir aussi ici): « Les opérateurs ferroviaires privés rognent sur la sécurité pour gagner en rentabilité. Nous allons au-devant de très gros problèmes ».

Huit opérateurs ! A la suite de l'accident du 20 mai 2009, Didier le Reste pour la CGT, rappelait « les catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban, où un train de Veolia Cargo Rail de fret qui circulait à plus de 60 km/h n'avait plus de freins ». « On a maintenant huit opérateurs privés, qui ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France, sans aucune structure adaptée de contrôle » , note le secrétaire général de la CGT-cheminots.

La CGT-cheminots demandait alors la création d'un « gendarme du rail » à l'instar des contrôles effectués sur le fret routier pour vérifier les conditions d'exploitation et le niveau de sécurité.

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